Hoe lang kunnen we nog varen op de Rijn en wat betekent dat voor Rotterdam?

Het zijn tekenen van de klimaatverandering die de scheepvaart treft, niet alleen op zee maar ook op rivieren zoals de Rijn, aldus de Financial Times. Droogte is een groeiend probleem voor de internationale scheepvaartindustrie en bedreigt de toeleveringsketens die de wereldeconomie ondersteunen.

De afgelopen decennia was het schaalvergroting wat de klok sloeg. Naarmate de globalisering toenam, werd de sector, die tot 90% van alle goederen wereldwijd levert, steeds afhankelijker van grote schepen. Die werden steeds groter om maar zoveel mogelijk containers of tonnen kolen, staal en granen te kunnen vervoeren. Volgens de OESO is de scheepvaart verantwoordelijk voor ongeveer 3% van de totale uitstoot van broeikasgassen. Ook voor de binnenvaart gold hoe groter, hoe beter. Een beetje rivierschip begint inmiddels bij zo'n 3.000 ton. Jaarlijks gaat er meer dan 100 miljoen ton goederen alleen al over de Rijn.

Tot dat, in 2018, ineens niet meer ging. Dat jaar zorgde een zomerse hittegolf ervoor dat er zoveel water verdampte uit de ondiepste delen van het middendeel van de rivier - tussen Bonn naar Bingen - dat het cruciale meetstation bij Kaub 107 dagen lang een waterdiepte van minder dan 78 cm aangaf. Te ondiep voor de grote schepen. Het kostte, blijkt uit een rapport uit 2021, de Duitse industriële productie bijna €5 miljard aan waarde.

Ook vorig jaar konden grote schepen de Rijn niet of alleen met minder belading bevaren door de lage waterstanden. Bedrijven wrongen zich in bochten om grondstoffen en gas via alternatieve - lees: duurdere - routes aan te schaffen.

De lage waterstand, veroorzaakt door de beperkte regenval in het stroomgebied van de Rijn, weinig sneeuwval in de Alpen en de veel kleinere gletsjers in de Alpen, raakt behalve de scheepvaart ook de handel. Het stroomgebied van de Rijn is ons achterland en bepaalt mede het belang van de haven van Rotterdam en de vele handelsbedrijven die daar zijn gevestigd. De nodige agrarische grondstoffen en energie worden per schip naar het achterland in de EU getransporteerd.

'20 centimeter'
Geen wonder dus dat Duitsland een project van €180 miljoen heeft opgezet om het transportknelpunt op de Rijn aan te pakken en tegelijkertijd de marges van de Europese fabrikanten te beschermen. Berlijn wil de ondiepste delen van de Rijn met 20 cm verdiepen. Het project moet in 2030 klaar zijn. Twintig centimeter mag weinig lijken, maar volgens experts leidt dat beetje extra diepte tot een extra scheepscapaciteit van ongeveer 200 ton.

Het neemt niet weg dat binnenvaartschippers die kleinere schepen overwegen, zoals de Duitse binnenvaartfamilie Mnich, weinig gehoor vinden bij de banken. Toen de broers Mnich zich bij de bank meldden met het plan om 2 kleine schepen te kopen of te laten bouwen, werden ze vierkant uitgelachen. Hoe kleiner een schip, benadrukken analisten, hoe hoger de transportkosten. Bij middelgrote schepen, zoals de MS Salisso van de familie Mnich, die 866 ton kan vervoeren, "gaan de schaalvoordelen verloren", legt Jonathan Roach van analistenbureau Braemer uit.

Laagwatertankers
Sommige fabrieken nemen het heft in eigen handen, zoals de chemische fabriek Covestro. Voor de toekomst van fabrieken in Leverkusen, Dormagen en Krefeld-Uerdingen is bulktransportcapaciteit essentieel, zegt Uwe Arndt, hoofd geïntegreerde logistiek bij Covestro. Een derde van de producten van deze fabrieken wordt vervoerd langs de Rijn. Covestro sloeg de handen ineen met HGK Shipping en bouwde speciale 'laagwatertankers' die ook bij lage waterstanden kunnen varen. Bijkomend voordeel: deze schepen kunnen gedeeltelijk op elektriciteit varen en dat vermindert de uitstoot met 30%. En ook als de sector vroeg of laat overstapt op waterstof, zijn de schepen eenvoudig om te bouwen.