1 min
De havens rond de Middellandse Zee staan onder hoge druk. Ze raken overvol met hogere voorraadkosten. Dat kan tekorten als gevolg hebben, schrijft de Financial Times.
De aanvallen op schepen in de Rode Zee hebben geleid tot verschuivende aanvoerlijnen. De meeste grote containerrederijen die op de route Azië-Europa actief waren, reizen niet meer via de Rode zee maar om Afrika heen via Kaap de Goede Hoop.
Hierdoor arriveren veel meer schepen in westelijke Middellandse havens zoals Algeciras, Barcelona en Tangier-Med (aan de Straat van Gibraltar). Deze havens dienen nu als tussenhaven waar containers worden overgeladen op kleinere schepen die de goederen naar andere bestemmingen in Zuid-Europa vervoeren. Vanuit deze havens gaan containers ook weer door naar Rotterdam, Hamburg en andere Europese havens. Zo'n 15% van alle mondiale handel gaat via de Rode zee, waaronder 8% van de mondiale graanhandel.
De opstopping laat zich vooral voelen in de containeroverslag. Tangier Alliance, exploitant van de TC3-containerterminal in het Noorden van Marokko, en directeuren van grote scheepvaartbedrijven zoals Maersk en TTI Algeciras waarschuwen voor ernstige verstoringen en vertragingen. Zij zien een directe bedreiging voor de efficiëntie en productiviteit in hun havens door de onverwachte toename van het aantal schepen en containers.
De wereldwijde toeleveringsketens zijn complex en laten al snel een domino-effect zien dat invloed heeft op alle ketens. Het kan de voedselprijzen beïnvloeden en de onzekerheid voor voedselverwerkende en supermarkten laten stijgen: kunnen ze wel op leveringen rekenen? Wachttijden kunnen bovendien invloed hebben op voedselveiligheid.
De terminalexploitanten verwachten dat de problemen zullen blijven bestaan zolang schepen de Rode Zee mijden.
De aanvallen op schepen in de Rode Zee hebben geleid tot verschuivende aanvoerlijnen. De meeste grote containerrederijen die op de route Azië-Europa actief waren, reizen niet meer via de Rode zee maar om Afrika heen via Kaap de Goede Hoop.
Hierdoor arriveren veel meer schepen in westelijke Middellandse havens zoals Algeciras, Barcelona en Tangier-Med (aan de Straat van Gibraltar). Deze havens dienen nu als tussenhaven waar containers worden overgeladen op kleinere schepen die de goederen naar andere bestemmingen in Zuid-Europa vervoeren. Vanuit deze havens gaan containers ook weer door naar Rotterdam, Hamburg en andere Europese havens. Zo'n 15% van alle mondiale handel gaat via de Rode zee, waaronder 8% van de mondiale graanhandel.
De opstopping laat zich vooral voelen in de containeroverslag. Tangier Alliance, exploitant van de TC3-containerterminal in het Noorden van Marokko, en directeuren van grote scheepvaartbedrijven zoals Maersk en TTI Algeciras waarschuwen voor ernstige verstoringen en vertragingen. Zij zien een directe bedreiging voor de efficiëntie en productiviteit in hun havens door de onverwachte toename van het aantal schepen en containers.
De wereldwijde toeleveringsketens zijn complex en laten al snel een domino-effect zien dat invloed heeft op alle ketens. Het kan de voedselprijzen beïnvloeden en de onzekerheid voor voedselverwerkende en supermarkten laten stijgen: kunnen ze wel op leveringen rekenen? Wachttijden kunnen bovendien invloed hebben op voedselveiligheid.
De terminalexploitanten verwachten dat de problemen zullen blijven bestaan zolang schepen de Rode Zee mijden.
Theo Jonkhart #1 Ik denk dat de Amerikanen het niet toelaten dat de Russen een belangrijke zeeroute gaan controleren.
Hè, was al dat vervelende ijs nou toch alvast maar nu gesmolten. Want dan is de Rode Zee route niet meer nodig en kan alles 8000 km korter via de Noordpoolroute.