De zeescheepvaart zou miljoenen dollars en tonnen CO2 kunnen besparen door efficiënter te beladen, schrijft vakblad Packaging Europe.
Uit een nieuw rapport van DS Smith, een grote fabrikant van verpakkingsmaterialen, en Forbes Insights blijkt dat scheepscontainers die vanuit Azië de oceaan oversteken naar schatting voor 24% leeg zijn. Dat betekent dat jaarlijks 61 miljoen standaardcontainers van 20 voet onnodig de zee opgaan.
Het rapport, The Empty Space Economy, is gebaseerd op een internationale enquête. Daar hebben 370 leidinggevenden uit de retailsector aan deelgenomen. Meer dan een derde van de geënquêteerden gaf aan dat pakketten 25 tot 49% groter zijn dan het product dat ze bevatten. Een efficiëntere manier van verpakken en verschepen zou 122 miljoen ton aan CO2-uitstoot en €40 miljard aan kosten schelen.
DS Smith
Uit een nieuw rapport van DS Smith, een grote fabrikant van verpakkingsmaterialen, en Forbes Insights blijkt dat scheepscontainers die vanuit Azië de oceaan oversteken naar schatting voor 24% leeg zijn. Dat betekent dat jaarlijks 61 miljoen standaardcontainers van 20 voet onnodig de zee opgaan.
Het rapport, The Empty Space Economy, is gebaseerd op een internationale enquête. Daar hebben 370 leidinggevenden uit de retailsector aan deelgenomen. Meer dan een derde van de geënquêteerden gaf aan dat pakketten 25 tot 49% groter zijn dan het product dat ze bevatten. Een efficiëntere manier van verpakken en verschepen zou 122 miljoen ton aan CO2-uitstoot en €40 miljard aan kosten schelen.
@5: sommige rederijen adverteren met een snelle(re) overtocht, en vragen daarvoor een hoger tarief. Kwestie van rekenen dus. 17 dg ex Singapore naar R'dam ipv 22 dagen bijv. Bij 15.000 betalende containers tikt +US$ 100 per container leuk aan. ( +US$ 1.5 miljoen, kan je heel wat tonnen stookolie voor bijkopen)
Op een foto van een 20 ft zie ik als lege container (=tarra) gewicht: 2230 kg.
Iedere rederij probeert het maximum aan betalende lading mee te nemen. De beperking daarin zijn enkel het waterverplaatsing van de boot, dus als er veel zware containers meegaan, zullen meer slots niet "gevuld" worden. Bij veel lichte containers juist het omgekeerde.
Wetend, dat er regelmatig containers blijven staan in Singapore /Keelung ( boot vol beladen, men wil er dus geen container meer bij, ook uit veiligheidsoverwegingen, je wilt immers niet onderweg in "zwaar weer" in de problemen komen en een stel containers overboord zetten, ja.. dat gebeurt !) , snap ik dus geen jota van dit hele verhaal.
Over andere loops kan ik zelfs niet uit ervaring spreken, maar blijf toch redelijk afwijken van mijn ervaring over de laatste 25 jaar als vragen van containerruimte vanuit China en ASEAN naar hier ( European Main Ports )
Een container op zich is ook verpakking met een eigen gewicht. Geen idee hoeveel een lege container weegt, 2 ton? Wanneer je meer gewicht in een container stopt heb je minder containers nodig voor het zelfde gewicht aan de lading. Minder containers betekent ook dat je minder gewicht aan containers nodig hebt/meeneemt. En daardoor een schip meer lading mee kan nemen. Brandstof besparen met efficiënter beladen kan.
Een veel betere brandstof besparing kun je bereiken door een schip minder snel te laten varen. In mijn zeemansloopbaan heb ik regelmatig meegemaakt dat we in plaats van op volle snelheid ( ca. 28 km per uur) op "economische speed" ( ca 19 km per) gingen varen om brandstof te besparen. Wanneer je de snelheid van een zeeschip met 1/3 laat toenemen verdubbeld het brandstof verbruik. ( De zeeschepen, 50.000 ton laadvermogen, waar ik op heb gevaren verbruikten op volle snelheid ca. 90 ton stookolie per dag.)
Goed, dus het probleem is niet dat de containers niet vol zijn, maar dat de verpakkingen niet vol zijn. Maar dat was niet zozeer mijn punt. Want als de containers lichter zijn (meer lucht), zet je meer containers op de boot dan wanneer ze zwaar zijn. Als het totaal gewicht maar 40000 ton is, lood of noedels, maakt niet uit. Maar qua energieverbruik maakt het niet uit dat er meer lucht aan boord is - het schip verbruikt er niet meer energie door.
@2: nee, lees Aristoteles, ca 350 v Chr: opwaartse kracht wordt veroorzaakt door het gewicht van de verplaatste vloeistof. Dus geldt (globaal) : 1 ton = 1 m3 water.
Als dus 40k ton lood geladen wordt, zal een schip met een waterverplaatsing van 40k ton vol zijn ( ex het gewicht van het schip zelf). Laad je meer, dan zinkt dan ding ( afgezien van stabiliteit enz ).
Vandaar dat bij de belading heel erg gekeken wordt naar het gewicht van de geladen containers.
En.. die container zit echt wel vol ( met 21 ton conserven of 4 ton noedels) , want die gaat maar naar één losadres. Dat daar de containerbelading "uit elkaar" wordt gehaald, zg Less Container Loads (LCL), gebeurt maar heel sporadisch. Meestal gaat een container direct van laadadres naar losadres, met een uniek zegel erop, die op het losadres doorgeknipt wordt. (heeft enige tijd geduurd, voordat de NVWA dat doorhad. Gelukkig voor mij snapte de bestuursrechter het in seconden )
En rederijen c.q. containerschepen ontwerpers houden heel goed rekening met de gemiddelde belading van een container. Daarom tig hoog beladen. En te veel of te zwaar voor DIE reis...blijft de container gewoon in de (tussen)haven staan. ( en wordt zelfs onderweg in een tussenhaven ingewisseld voor andere containers).
Stelt u zich een container voor met 25 ton rijst en 3 containers met 5 ton noedels... Jammer voor die container met rijst.
Dit begrijp ik niet. Schepen worden toch beladen naar gewicht? Het volume maakt niet uit. Als je dus containers voller gaat stoppen, gaan er gewoon minder van op een schip. Maar dat schip vervoert nog steeds dezelfde hoeveelheid lading. Plus dat het waarschijnlijk vaak niet mogelijk is om de container vol te stoppen, omdat de vracht naar verschillende adressen moet. Dat is gewoon het gevolg van de standaardisering van containermaten. Je kunt nooit een te kleine maat nemen, maar zult wel vaak een te grote moeten gebruiken. Dus dat ze gemiddeld 24% leeg zijn, wil helemaal niet zeggen dat je er 24% minder kunt gebruiken.
PS mijn naamgenoot was me net een neuslengte voor.