Wetenschapsjournalist Karel Knip beweerde dat snelle treinen net zo vervuilend zijn als vliegen. Neem dus de bus naar Barcelona voor je weekentripje, zei hij. Protest volgde. Hij slaat terug. We voorspellen alvast het vervolg van dit type discussie.
Twee weken geleden publiceerde wetenschapsjournalist Karel Knip in de NRC een stuk met een prikkelende kop: de TGV verstookt echt niet minder dan een Boeing. Met veel cijfers probeerde hij zijn stelling te onderbouwen. Klopt zijn redenatie? Nee, zeggen meerdere onderzoekers. Dat schreef Vincent Wever op OV-Magazine, een vakblad voor beleidsmakers en andere geïnteresseerden in openbaar vervoer.
Reken de infrastructuur mee
Omdat de milieubelastende sommetjes hoog uitkomen door het meenemen van die infrastructurele kosten, krijgt Knip het verwijt dat hij iets 'flauws' doet omdat zo nooit gerekend wordt. Ook zou Knip zich op oude infrastructuren gebaseerd hebben die vervuilender waren dan nieuwe. Allemaal onzin, zegt bij. De analyses waarop hij zich baseert, gaan uit van moderne infrastructuren; daarnaast zijn Life Cycle Analyses het normaalste ding van de duurzame wereld. Dat we ons graag zo klimaatneutraal mogelijk rekenen - zoals bijvoorbeeld het eiland El Hierro al eens deed - raadt ons de koekoek. Het is leuk lekker te leven en wat milieukosten onder het tapijt te rekenen.
Het linkje onder El Hierro vermeldt de waarschuwing die we in 2014 op Foodlog al eens uitten: de infrastructuur - van de zonnepanelenbakkerij en de spoorbaanijzersmelters en -lassers tot de LED-lampenmakerij en de warmtepompenfabriek - om die prachtige groene wereld te realiseren, wordt niet meegenomen in de sommetjes.
Knip is de voorbode van sommetjes die gaan laten zien hoe we ons schoon rekenen. Ze zullen sprookjes uitblazen en we zullen het aanvankelijk niet willen geloven.
Achterkant van de groene economie
Knip heeft nog een toegift. Hij rekent over de duim voor dat zonder kernenergie - waar de Franse TGV op rijdt - of windenergie - waar Nederlandse treinen op rijden - de hogesnelheidstrein nog vervuilender is dan een Boeing. Logisch, want dan moeten de trein en zijn infrastructuur draaien op elektriciteit uit een ordinaire kolen- of gascentrale. Denk daarom meteen nog maar een stapje verder door. De trein loopt eigenlijk per definitie op fossiele brandstof als er in de toekomst niet genoeg elektrische energie direct uit zon, water of wind beschikbaar is. Dat betekent immers dat je in je sommetjes alle beschikbare energie gewoon in één grote pot moet stoppen en zeggen dat de samenleving draait op een mix van fossiele brandstof en energie die geen CO2 uitstoot. Zeker als de kernenergie de deur uitmoet, is het immers flauw om net te doen of alleen de trein alle windenergie mag inpikken om zich schoon te rekenen. Waarom zou - ik zeg maar wat - die energie niet gebruikt mogen worden om zonnepanelen te maken of om accu's en al die andere leuke dingen van de zich snel vernieuwende groene infrastructuur te recycleren omdat er alweer nieuwe apparaten zijn uitgevonden die nog efficiënter met energie omgaan? Voor de achterkant van de groene economie zijn misschien wel bakken onduurzame energie nodig.
Dit artikel afdrukken
Knip is de voorbode van sommetjes die gaan laten zien hoe we ons schoon rekenen. Voor de achterkant van de groene economie zijn misschien wel bakken onduurzame energie nodigHet kan niet waar zijn, klonk het ook uit de mond van anderen. In de NRC van afgelopen zaterdag maakt Knip korte metten met zijn critici. Hij dook nieuwe cijfers op en rekent opnieuw ijskoud voor dat een vliegtuig en een hogesnelheidstrein even vervuilend zijn. De trein, en de hogesnelheidlijn in het bijzonder, kost een flinke wolk aan emissies omdat de lijn aangelegd en onderhouden moet worden. Een vliegtuig heeft daar geen last van, zodat bij een zogeheten Life Cycle Analysis een trein met hoge infrastructuurkosten te maken krijgt. Vindt u dat lastig te volgen taal? Een vliegtuig heeft geen rails nodig.
Reken de infrastructuur mee
Omdat de milieubelastende sommetjes hoog uitkomen door het meenemen van die infrastructurele kosten, krijgt Knip het verwijt dat hij iets 'flauws' doet omdat zo nooit gerekend wordt. Ook zou Knip zich op oude infrastructuren gebaseerd hebben die vervuilender waren dan nieuwe. Allemaal onzin, zegt bij. De analyses waarop hij zich baseert, gaan uit van moderne infrastructuren; daarnaast zijn Life Cycle Analyses het normaalste ding van de duurzame wereld. Dat we ons graag zo klimaatneutraal mogelijk rekenen - zoals bijvoorbeeld het eiland El Hierro al eens deed - raadt ons de koekoek. Het is leuk lekker te leven en wat milieukosten onder het tapijt te rekenen.
Het linkje onder El Hierro vermeldt de waarschuwing die we in 2014 op Foodlog al eens uitten: de infrastructuur - van de zonnepanelenbakkerij en de spoorbaanijzersmelters en -lassers tot de LED-lampenmakerij en de warmtepompenfabriek - om die prachtige groene wereld te realiseren, wordt niet meegenomen in de sommetjes.
Knip is de voorbode van sommetjes die gaan laten zien hoe we ons schoon rekenen. Ze zullen sprookjes uitblazen en we zullen het aanvankelijk niet willen geloven.
Achterkant van de groene economie
Knip heeft nog een toegift. Hij rekent over de duim voor dat zonder kernenergie - waar de Franse TGV op rijdt - of windenergie - waar Nederlandse treinen op rijden - de hogesnelheidstrein nog vervuilender is dan een Boeing. Logisch, want dan moeten de trein en zijn infrastructuur draaien op elektriciteit uit een ordinaire kolen- of gascentrale. Denk daarom meteen nog maar een stapje verder door. De trein loopt eigenlijk per definitie op fossiele brandstof als er in de toekomst niet genoeg elektrische energie direct uit zon, water of wind beschikbaar is. Dat betekent immers dat je in je sommetjes alle beschikbare energie gewoon in één grote pot moet stoppen en zeggen dat de samenleving draait op een mix van fossiele brandstof en energie die geen CO2 uitstoot. Zeker als de kernenergie de deur uitmoet, is het immers flauw om net te doen of alleen de trein alle windenergie mag inpikken om zich schoon te rekenen. Waarom zou - ik zeg maar wat - die energie niet gebruikt mogen worden om zonnepanelen te maken of om accu's en al die andere leuke dingen van de zich snel vernieuwende groene infrastructuur te recycleren omdat er alweer nieuwe apparaten zijn uitgevonden die nog efficiënter met energie omgaan? Voor de achterkant van de groene economie zijn misschien wel bakken onduurzame energie nodig.
Nog 3
Je hebt 0 van de 3 kado-artikelen gelezen.
Op 5 april krijg je nieuwe kado-artikelen.
Op 5 april krijg je nieuwe kado-artikelen.
Als betalend lid lees je zoveel artikelen als je wilt, én je steunt Foodlog
Lees ook
Zoals ik hieronder aanhaalde gaat het niet alleen om CO2 bij klimaat- en milieu- effecten, maar speelt veel meer een rol. En ook gezondheidseffecten mogen niet genegeerd worden.
Een goede LCE omvat ook olie(kolen)productie en verwerking en transport. De installaties die gemaakt moeten worden, tankers en leidingen gebouwd. De samenhang met het petrochemische complex (inclusief de desastreuze plasticvervuiling). Met sociaaleconomische factoren die groene economie tegenwerken.
Winning en transport waarbij regelmatig e.e.a. misgaat ook - zoals de massale olievervuiling in Nigeria en in de Golf, waarvan de effecten nog enorm aanwezig blijven voor lange tijd. Er onverantwoordelijke milieurisico's genomen worden - zoals Shell doet met haar aanstaande Noordpoolboringen. Methaan emissies bij met name fracking van gas en olieteervelden zijn groot. Maar ook bij de normale gaswinning. Methaan is een veel krachtiger broeikasgas dan CO2.
Kernenergie is milieu onvriendelijk en gevaarlijk (en kent een kostbare infrastructuur die wel CO2 emissies geeft)
Als je pretendeert het breder te bekijken, doe dat dan ECHT. Geen knip voor de neus waard zoals hier en daar gepresenteerd, misschien dat Knip hierop in zou kunnen gaan?
(al wil ik geenszins de indirecte milieueffecten van diverse groene mogelijkheden ontkennen, en moet daar goed naar gekeken worden - en ook op dit vlak spelen bepaalde oneigenlijke belangen een verstorende rol -
ps
ik mocht vorige week kennismaken met de nieuwe Franse dubbeldekker TGV. Heel mooi en heel snel. Je wil niet weten hoeveel CO2 en geld - geld is deels ook gemaakt met CO2, ook die 8 tot 9 miljard subsidie die Shell krijgt - er verspild is met de Nederlandse HSL en Betuwelijn aanleg en de productie van die uit elkaar vallende Italiaanse treinen. Allemaal voor niks. De 20 jaar achterstand wordt 40 jaar. Door vreselijke domheid. Mede de oneigenlijke aanbestedingsregels.
Rogier, ik houd een vraag. Is energie niet net als geld een vorm van ongedifferentieerde kracht?
Dat lijkt een gekke vraag. Maar stel nou dat er onvoldoende schone elektra is, wie heeft dan het recht om te zeggen dat hij schoon is en de ander vuil?
We zijn het gewoon gaan vinden om overvloedige schone energie voor onze leefwijze alvast als verworvenheid in te calculeren. Wie er echter induikt, vindt vnl. argumenten die op het tegendeel wijzen.
Bij de toegift-alinea moet wel in het achterhoofd worden gehouden dat in Frankrijk en Nederland de treinen wél op elektriciteit zonder broeikasemissie rijden bevestigd door factcheck NCR.
NS geeft aan: De groene stroom die we gebruiken is afkomstig uit nieuwe windparken die stapsgewijs in gebruik zijn genomen in onder meer Nederland, Scandinavië en België. De energie is daardoor direct herleidbaar naar de bron. NS maakt geen aanspraak op bestaande duurzame energiebronnen. Het aanbod van groene stroom op de energiemarkt is hierdoor flink gegroeid.
Twee overwegingen:
-Vliegen kan niet op zware accu's en electra: Vliegtuigen hebben energiedichte brandstoffen nodig, zoals olie. Als de olie straks op is, moet je nieuwe olie maken uit steenkool of iets anders; dat kan (de Duitsers deden dat aan het eind van WO2) maar het is energie-inefficiënt. Vliegen heeft in dit opzicht geen toekomst.
-De duurzaamheid van treinen hangt dus mede af van hoe je infrastructuur gebruikt; hoe intensiever (hoe meer treinen per uur/dag) hoe minder de aanleglast drukt op elke trein apart. Wat dat betreft scoren sommige HSLs veel beter dan andere; zo was de HSL Paris-Lyon sowieso nodig omdat de bestaande spoorlijn overbelast was -maar je kunt je afvragen of de HSL Perpignan-Barcelona (zo'n 5 treinen per dag) wel zinvol is.
Voor Californië is het in 2013 flink doorgerekend en die kwamen tot vergelijkbare conclusies: als je infrastructuur meerekent ontlopen trein en vliegtuig elkaar niet veel. Beide doen het in elk geval véél beter dan de auto.
En als de PKT (Passenger Kilometer Travelled) als norm genomen wordt, dan gaat het vooral om de bezettingsgraad. In dat licht gezien is reizen met Ryan Air waarschijnlijk erg milieuvriendelijk, net als treinreizen in de spits. Het belangrijkste verschil tussen deze twee vormen van transport is dan, dat vliegreizen verleidt tot het kiezen van verre bestemmingen.
Dit soort gepuzzel op de vierkante millimeter leidt helaas een beetje af van het grotere plaatje, de razendsnelle veranderingen in met name het Noordpoolgebied. Het ijsoppervlak in de Bering Zee was deze winter ongeveer 1/3 van het normale niveau.
Als de klimaatverandering je na aan het hart licht, kun je de discussie over trein, vliegtuig en auto beter overslaan en simpelweg heel veel minder kilometers maken.