Lees ook
“Duitsland krijgt zijn zin,” schreef De Standaard. De Duitse automobielbranche kreeg zijn zin, dat zou preciezer geweest zijn. De enige reden dat er op deze aarde personenauto’s gemaakt worden die 320 km per uur kunnen, of voor de veiligheid begrensd op 250 km/u, is de permanente lobby van de grote Duitse automerken. Tegenwoordig is autorijden op de Autobahn een crime. Eerst lekker blazen zonder snelheidsbeperking, dan in de ankers bij het bordje 100 als je een stad nadert. Duitsers houden zich daar braaf aan (dat zie je ze ook in Nederland doen).

Dat er voorheen geen snelheidsbeperking op de Duitse snelwegen gold, was een gezamenlijk geschenk van de Duitse auto-industrie en de Duitse overheid aan autoliefhebbers en petrol heads. De Autobahn is heilige grond. Laatst kwamen er vier Nederlanders om het leven bij ongelukken met hun Porsches. Wat gebeurde er daarna? Het stuk weg wordt aangepast.

Zijn dat de laatste stuiptrekkingen van een cultuur?

Gedisrupt
Zijn dat de laatste stuiptrekkingen van een cultuur, die volledig gedisrupt wordt door Elon Musk en andere fabrikanten van elektrische auto’s? Het tijdperk van de verbrandingsmotor loopt ten einde. De Europese Unie besloot dat in 2035 alle nieuwe auto’s emissieloos moeten zijn, dus geen kwalijke dampen zoals CO2 mogen uitstoten. Het is bijna onvoorstelbaar dat er dan geen vier cilinder turbo’s, straight sixes of V8’s gemaakt zullen worden! Het ergste is nog dat elke Tesla elke Porsche eruit trekt bij het stoplicht. Gas/elektropedaal intrappen en je hebt het volledige koppel tot de beschikking van je burgermansbolide.

Leek de sjoemeldieselaffaire de gênante nekslag voor de oliegestookte auto-industrie in Duitsland te gaan worden, daar kwam de Duitse minister van Verkeer Volker Wissing to the rescue. De held bereikte met Frans Timmermans een overeenkomst. Eerst had Duitsland ingestemd met diens plannen om de benzinemotor uit te faseren, maar toen puntje bij paaltje kwam in maart stemden de Duitsers tegen: Frans en heel de rest van Europa woest. Duitsland is namelijk van mening dat de Europeaan recht heeft op goedkope mobiliteit en dat kan niet zonder verbrandingsmotoren.

Verbrennerstreit
Wissing won de zogeheten ‘Verbrennerstreit’, aldus Die Zeit. Ook na 2035 mogen er nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren verkocht worden. "Der Weg ist frei: Europa bleibt technologieneutral", twitterde de Bundesverkehrsminister. Wat dat ook betekenen mag: die verbrandingsmotoren mogen alleen lopen op synthetische brandstof die CO2 neutraal is. Dat houdt in dat de hoeveelheid CO2 die onvermijdelijk vrijkomt bij de verbranding gelijk moet zijn aan de hoeveelheid die voor de productie van de brandstof onttrokken is aan het milieu.

Nu bestaat er al synthetische benzine, zoals iedereen met een gras- of bosmaaier weet. Maar een litertje Aspen-4 kost wel zeven euro. En dan is deze zuivere brandstof, die goed is voor kleine viertaktmotortjes, nog niet eens klimaatneutraal, want het wordt ook gemaakt van aardolie.

Windmolens
Nee, de motoren lopen in 2035 op e-fuel wat de Duitsers betreft. “De verzamelnaam e-fuels verwijst naar alle soorten brandstoffen die synthetisch worden geproduceerd met behulp van duurzame energiebronnen,” volgens de (Duitse) site e-FUEL-TODAY. Door electrolyse wordt waterstof uit water afgesplitst en verbonden met koolstof van koolzuurgas uit de atmosfeer. De stroom die daarvoor nodig is moet wel van duurzame herkomst zijn, anders gaat de CO2-som niet op. Op de voorpagina van die site staan dan ook windmolens (die volgens onder meer de Duitse energie-expert Axel Kleidon veel minder efficiënt zijn dan zonnepanelen).

E-fuel is ‘zwingend notwendig’ om de klimaatdoelen te halen!

Het lijkt een beetje mijl-op-zeven om die kostelijke windenergie om te zetten met een chemisch proces (dat energie kost) naar een dure brandstof (die hooguit klimaatneutraal is) en die opgestookt wordt in een benzinemotor (die maar voor 30% efficiënt omgaat met de energie). Maar e-FUEL-TODAY verwijst naar een artikel in de Neue Zürcher Zeitung, waarin wordt uitgelegd dat de verbrandingsmotor op e-fuel onmisbaar is in de klimaattransitie. De revolutie van de elektrische auto loopt namelijk tegen zijn grenzen aan (hoge kosten, te weinig laadpalen, schaarse grondstoffen voor accu’s) en in armere, vervuilende landen kunnen ze het sowieso niet betalen. Maar goedkopere e-fuelauto’s liggen wel binnen ieders bereik; het hele tweedehands autopark kan nog jaren dienst doen. E-fuel is ‘zwingend notwendig’ om de klimaatdoelen te halen én aan onze mobiliteitswensen te voldoen!

Luftwaffe
Dat klinkt de Duitsers als muziek in de oren. En het is niet voor het eerst dat synthetische brandstof de Duitse maakindustrie moet redden. In de Tweede Wereldoorlog was Duitsland ook aangewezen op kunstmatige brandstof voor de Luftwaffe en het rollende oorlogstuig. Duitse chemici hadden al in de jaren twintig methodes ontwikkeld om uit kolen, die ruim voorradig waren in Duitsland, in tegenstelling tot aardolie, vloeibare brandstoffen te maken. De geschiedenis van die grootscheepse projecten laat zich lezen als een les in geopolitiek. Hitler wilde voor de brandstofvoorziening van zijn oorlog onafhankelijk zijn van andere landen. Die harde les had de Eerste Wereldoorlog al geleerd.

Het zou ongepast zijn parallellen te zoeken met de ‘strijd’ die nu geleverd wordt, die om het klimaat. Maar één vergelijking dringt zich op: de redding van de binnenlandse industrie. En als het lukt om met duurzame e-fuel de klimaatdoelen eerder te halen, hoor je niemand meer mopperen over protectionisme of conservatisme. Maar vieren we de techniekneutraliteit. De vraag die iedereen vergeet is: hoeveel duurzame energie (zon, wind) is er nodig om namaakbenzine te maken? Als er meer in moet dan eruit komt als motorkracht, dan schieten we er niets mee op en kunnen we beter zuiniger aan doen. Wie de sommetjes kan maken, nodig ik graag uit die hieronder toe te voegen.
Dit artikel afdrukken