Vanaf in 2030 zijn in Nederland alle fossiele bestel- en vrachtauto's verboden. Om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, voeren over anderhalf jaar bijna 30 grote gemeenten in Nederland zero-emissiezones in. Dan mogen bedrijfsvoertuigen op fossiele brandstoffen de binnenstad niet meer in. De logistieke sector komt daarmee voor een onoplosbaar probleem te staan. Van de 147.000 trucks die op dit moment geregistreerd staan, zijn er 270 elektrisch.
De logistieke sector in Nederland is volgens TNO goed voor 5% van de totale Nederlandse broeikasgasuitstoot, 8 miljoen CO2 per jaar. Om de sector te helpen - of onder druk te zetten - sneller te verduurzamen, voeren 28 gemeenten, van Amsterdam tot Assen, vanaf 2025 al emissievrijze zones in. Fossiel aangedreven wagens mogen dan de binnenstad niet meer in. Dat scheelt 1 miljoen ton CO2 per jaar, plus minder fijnstof en schonere steden.

Ondernemers willen best overstappen op elektrische voertuigen, maar komen in de knel. Elektrische voertuigen zijn duur, de subsidiepot van het Rijk is nu al leeg en er zijn onvoldoende laadpalen. "Ondernemers voelen zich verplicht om over te stappen op elektrisch, terwijl veel randzaken niet goed geregeld zijn," zegt werkgeversorganisatie MKB-Nederland in het FD. De maatregel zou uitgesteld moeten worden.

Dubbel zo duur
Van de 147.000 vrachtwagens die in Nederland geregistreerd staan, zijn er slechts 270 elektrisch. Zeker 12.000 trucks komen regelmatig in de binnenstad. Ook rijden er bijna 1 miljoen bestelbusjes rond in Nederland, waarvan ruim 90% op diesel rijdt. En hoewel al in 2014 afgesproken is dat steden van af 2025 emissievrij zouden worden bevoorraad, voelen ondernemers zich volgens MKB Nederland overvallen door de klimaatmaatregel.

"Een elektrische vrachtwagen is voor een kleine ondernemer bijna niet te betalen," zegt Ton Maas, eigenaar van transportbedrijf Maas Beek en Donk. Een elektrische bestelbus kost tussen de €25.000 en €60.000, zeker €15.000 meer dan een dieselbus. Voor een vrachtwagen gaat het om een verdubbeling van de prijs, van €150.000 naar €300.000. En dan is ook de subsidiepot van het Rijk, €30 miljoen, voor dit jaar al leeg (terwijl er op 1 dag in april €120 miljoen subsidie werd aangevraagd).

Laadpalen
Zonder laadpaal en voldoende stroom, heb je niets aan een elektrische truck of bestelbus. Ook de laadinfrastructuur moet verbeteren, wil de elektrificatie van de transportsector op stoom komen.

Vaak moeten bedrijven jaren wachten op een aansluiting, omdat het elektriciteitsnet in Nederland vol zit.

Een minstens zo grote puzzel is de laadduur, actieradius en werkroosters van de chauffeurs.

Het volladen van een vrachtwagenaccu kost 2 uur, de actieradius is 300 kilometer maar met een volle lading of bij slecht weer is de accu sneller leeg. Voortdurend opletten en steeds bijladen is het devies voor de elektrische vrachtwagens van Simon Loos, met 1.500 vrachtwagens (waarvan 30 elektrisch) een van de grootste transportorganisaties van Nederland. "Er is geen plek om iedereen tegelijk te laten laden," zegt Peter Leegstraten, manager transportexpertise AH - die als klant van Simon Loos mee-investeert in de verduurzaming van het wagenpark en zelf een laadplein aanlegde. Dat moet wel, want straks ligt 20% van de winkels van AH in een zero-emissiezone.

Uitstellen dan maar, de maatregel, zoals de kleine ondernemers zouden willen? Nou nee, zeggen zowel de gemeenten, brancheverenigingen, Transport en Logistiek Nederland (TLN) en het Rijk. Om de klimaatdoelen kunnen we niet heen. Maar dan moeten er wel oplossingen komen voor de problemen zoals de laadinfrastructuur en de lege subsidiepot.